Austausch des Lenkgetriebes

Schmatzende Geräusch von der Servopumpe und eine deutlich schwergänigere Lenkung kündeten ein Problem an, dass bei einem Blick in den Ölbehälter der Servolenkung zur Tatsache wurde: er ist leer, irgendwo ist das Hydrauliköl hin verschwunden. Zur Fehleranalyse habe ich die vordere Unterbodenverkleidung abgenommen: Das Lenkgetriebe ist trocken – auf den ersten Blick – aber der Griff an die Gummimanschetten (Lenkmanschetten/Faltbälge) bestätigt die Vermutung, sie sind voller Öl. Die Recherche im Internet zur Fehlerbehebung ergibt zwei Fakten: die angebotenen Dichtsätze lösen das Problem meist nur temporär und das Lenkgetriebe ist mit dem des E30 baugleich. Zumindest fast, wie der Einbau zeigen wird.

Das Lenkgetriebe sieht trocken aus – das Öl hat sich in den Faltbälgen gesammelt.


Also habe ich mir Ersatz besorgt, es war mit 327€ überraschend preiswert.

Der Einbau ist grundsätzlich einfach. Folgende Schritte sind zu tun: Zwei gekonterte Schrauben befestigen das Getriebe am Chassis. Eine weitere Schraube sichert die Verbindung der Lenksäule am Kreuzgelenk mit dem Zahnkranz am Eingang der Lenkung, sie kann nach Lösen diese Schraube getrennt werden. Dabei ist etwas Hebelarbeit notwendig, die man mit einem großen Schraubendreher oder besser mit einem Gabelkeil erledigt.


Weiterhin muss der Spurstangenkopf vom Federbein gelöst werden, damit er dann aus der Spurstange herausgeschraubt werden kann. Diese Verbindung ist durch eine Schelle gesichert, die auch gelöst werden muss. Zu Letzt ist sind noch die Hohlschrauben zu lösen, die die Hydraulikleitungen mit dem Lenkgetriebe verbinden. Dabei fließt Öl auf, man sollte also vorbereitet sein, das aufzufangen.

Das Kreuzgelenk


Zwei dieser Arbeiten waren schwierig: die Sicherungsschraube zwischen Kreuzgelenk und Getriebe ist schwer zu erreichen, das sind schlanke Hände gefragt, und einer der Spurstangenköpfe musste mit einem Abzieher herausgedrückt werden, er saß einfach zu fest.

Ist das alte Lenkgetriebe ausgebaut, werden die Spurstangenköpfe aus den Spurstangen geschraubt. Es ist sinnvoll, vorher die Gewindeumdrehungen zu zählen, damit nach dem Neueinbau die Spureinstellung schon mal grob passt.

Dann kann in umgekehrter Reihenfolge wieder eingebaut werden, Große unangenehme Überraschung: die Spurstangenköpfe des neuen Getriebes sind zu kurz.

Oben: Z1, unten: E30

Als ich das sah, fiel mit wieder ein, dass ich irgendwo gelesen hatte, dass die alten übernommen werden müssen. Nun war mir auch klar, warum: sie sind rund 2cm länger als die im E30. Der Umbau ist einfach: Man löst die Manschetten – dabei kam jedes mal ein Schwall Hydraulikflüssigkeit heraus – und schraubt sie ab.

Das Öl hatte sich in den Faltbälgen gesammelt und lief nun bei deren Demontage aus.

Nach dem Tausch werden die Spurstangenköpfe gemäß der gemerkten Gewindeumdrehungen wieder eingepasst und jetzt sieht es so wie erwarten aus. Gegebenenfalls müssen auch die Lenkmanschetten übernommen werden, da sich die Lenkgetriebe hier oft unterscheiden. in jedem Fall sind neue Achsmanschetten fällig. Lerneffekt: In jedem Fall sollte man den Umbau vor dem Einbau des Lenkgetriebes vornehmen, es ist deutlich einfacher.

Das neue Lenkgetriebe ist eingebaut.
Die Spurstange ist ausgetauscht.

Da das Hydrauliksystem in Teilen neu und in anderen leergelaufen ist, muss es nun aufgefüllt werden. Positiv: es ist selbstentlüftend. Man gießt ATF-III Hydrauliköl in den Ausgleichbehälter bis zur Maximal-Markierung und startet den Wagen. Die Servopumpe zieht nun Öl in das System und um den Vorgang zu unterstützen, dreht man das Lenkrad mehrmals hin und her, bis keine Luftblasen mehr aufsteigen. Dabei füllt man immer wieder Öl nach, bis der Pegel stabil ist. Man braucht etwa einen halben Liter.

Nun kann der Unterboden wieder befestigt werden und der Z1 ist bereit zur finalen Spureinstellung.

Benötigte Teile:
Lenkgetriebe entsprechend Teilenummer 32131140950
zwei Achsmanschetten/Faltbälge Teilenummer 32111127104
vier Spannbänder Teilenummer 32131094100
zwei Hohlschrauben Teilenummern 32416852470 + 32416852469
zwei Dichtringe Teilenummern 32416852469 + 32411129986
eventuell Spurstangenköpfe Teilenummer 32111135660

Benötigte Werkzeuge: 13er, 15er, 17er, 22er Schlüssel, Abzieher, Trenngabel, große und kleine Schraubenzieher

Scheinwerfer ausbauen und reinigen

Ich vermeide es, den Z1 im Alltag einzusetzen. Besonders Aussentermine bei unsicherer Wetterlage oder mit weiten Distanzen möchte ich dem Wagen nicht zumuten. Ab und zu beleibt allerdings keine Wahl, zum Beispiel wenn der Alltagskombi, der normalerweise die aufgaben übernimmt, in der Werkstatt steht. Wie recht ich mit dieser Vorsichtsmaßnahme habe, zeigte sich bei einem Termin in München, bei dem ich den Z1 nehmen musste. Er hat es mir übel genommen: der Scheinwerfer rechts (Beifahrerseite) hatte die Fahrt mach München nicht überlebt.

Natürlich gibt es die Gläser nicht als Ersatzzeile, man muss den kompletten Scheinwerfer nehmen, und auf den guten Rat anderer Z1-Fahrer hin, habe ich gleich beide ersetzt, das das Glas über die Jahre etwas vergilbt und es dann Farbunterschiede zwischen den beiden Scheinwerfer gegeben hätte. Der neue Satz hat gut 400€ gekostet.

Der Einbau ist mit viel Aufwand verbunden. Mann muss den vorderen Teil der Bodenabdeckung entfernen, die Innenkotflügel in den vorderen Radhäusern lösen (die dann natürlich auf Grund des Alters sofort zerbröseln und auch ersetzt werden müssen) und erst dann kommt man an alle Schrauben heran: Ein Wochenende Arbeit.

Bei der Gelegenheit habe ich dann gleich auch den Kennzeichenhalter gegen einen vom Porsche 911 ersetzt, das sieht einfach besser aus.

Nach einer Fahrt über mehrere Alpenpässe im August 2020, bei dem es zwischenzeitlich stark regnete, hat sich im rechten Scheinwerfer reichlich Wasser angesammelt.

Nachdem das Wasser verdunstet war, blieben Schutzreste im Scheinwerfer, die nur durch Ausbau und Zerlegen entfernt werden können.

Der Schmutz sitzt leider unter der Scheibe.

Da ich schon Übung im Ausbau habe, ging es diesmal schneller, die eine verdeckte Schraube, an die man nur durch Teildemontage des Unterbodens und der Radhaus-Innenverkleidung herankommt, isst aber immer noch schwer zu finden.

Diese Verschmutzung erfordert den Einsatz zum Spezialwerkzeug …

… einer Zahnbürste!

Das Ergebnis lohnt den Aufwand.

Da der Scheinwerfer schon einmal ausgebaut war, habe ich auch gleich das Säckchen mit dem Trockenmittel erneuert.

Erste Arbeiten

Im Laufe der Jahre gab es das eine oder andere kleine Problem und ich habe kleine Optimierungen vorgenommen.

Einer der beiden Vorbesitzer hatte den Wagen schon mit dem Wiesmann-Taschenset ausgestattet, was den großen Mangel an Ablagemöglichkeiten im Serien-Z1 deutilich reduziert.

Eine der ersten Reparaturen behob ein grundsätzliches Problem des Z1: Der Tankdeckel ist einschließlich der Befestigung und des Scharniers aus Kunststoff. Das ist eine sehr filigrane Konstruktion, die jede falsche Bewegung mit Zerbrechen bestraft. Eine dauerhafte Lösung war dann folgerichtig im Zubehörhandel schnell verfügbar, Aluminium und Edelstahl statt Kunststoff ist auch nicht deutlich schwerer, hält aber auf Dauer, fertig lackiert zum Preis von 386,00DM. Der neue Tankdeckel ist nun schon über 25 Jahre eingebaut.

Hier und da hat man bei BMW gespart. Die Heckklappe ist nicht Teil der Zentralverriegelung. Offensichtlich hatte man das wohl geplant, denn die Heckklappe selbst hat Schraublöcher, die für die Aufnahme einer Montageplatte für das Stellglied gedacht sind, Auch hier hat die Z1-Szene schnell reagiert und die passenden Teile für wenig Geld angeboten. Sie war in einer Stunde eingebaut.

Das Bild stammt aus der Einbauanleitung, so sieht es bei meinem auch aus

Das serienmäßige Radio was 1991 schon veraltet. Wer hat zu dieser Zeit noch Kassetten im Auto genutzt, CDs waren aktuell. Also habe ich das BMW Bavaria eingelagert und ein Grundig eingebaut. Es passt optisch sehr gut zum Auto – und ist heute auch wieder veraltet, da es ohne AUX-Eingang nicht von den aktuellen Speichermedien gefüttert werden kann.

Bei einem Ausflug hat dann der Kupplungsgeberzylinder den Dienst versagt. Zu Glück waren wir schon auf dem Heimweg und kurz vor der Garage, sodass kupplungsloses Schalten und der Einsatz des Anlassers als Hilfsmotor uns nach Hause gebraucht haben. Das beim Einbau der Scheinwerfer und Innenkottflügel Schaden genommen hatten und der Zahnriemen und ein Türservice auch überfällig war, ging es nun in die Werkstatt.

Die Geschichte meines Z1

Hervorgehoben

Autos hatte ich ja eigentlich schon genug, jedes weitere wäre Luxus und Redundanz zu einem vorhandenen Fahrzeuge gewesen. Deshalb sah ich den Z1, als er 1989 auf den Markt kam, nicht wirklich als Möglichkeit. Zudem war der Preis von über 80.000DM jenseits dessen, was ich für ein Auto zu zahlen bereit war.

Aber dann kam es doch anders. Nach drei heftigen Jahren, in denen die Arbeit mir fast keine Freizeit gelassen hatte, war eine Belohnung fällig. Ledig, ohne Kinder, das Haus abbezahlt, jetzt war der richtige Zeitpunkt, sich einmal etwas Luxus zu gönnen. Zudem hatten sich viel an dem Fahrzeug verspekuliert, statt dass die Preise in den Himmel schossen, waren sie deutlich gesunken, selbst Autos mit sehr geringer Laufleistung waren plötzlich erschwinglich geworden. Und dann war do noch der emotionale Moment. Meine Firma war zu der Zeit bei BMW und den Zulieferern Softwarepartner für 3- und 5-Achs-Postprozessoren und ich hatten viele Spritzgussmodelle und Z1-Teile gesehen, die mit unserer Software produziert worden waren. Kann es bessere Gründe geben? Also habe ich mich auf die Suche gemacht. gefunden habe ich drei mögliche Kandidaten: Bei der Mercedes-Niederlassung in Porz stand einer in Fungelb mit gut 20.000km Laufleistung, bei der BMW-Niederlassung in Bonn ein RLE mit 26.000km Laufleistung und in der Auto-Motor-und-Sport-Ausgabe 24/1995 fand ich in Mettmann einen schwarzen mit 6000km auf der Uhr, alle im gleichen Preisfenster. Aus heutiger Sicht wäre der RLE sicher die beste Wahl gewesen, aber zu der Zeit war die Laufleistung das entscheidende Kriterium, also wurde der letzte aus der Liste meiner. Das Auto hatte der Erstbesitzer 1991 als Spekulationsobjekt gekauft und es, ohne es zuzulassen, eingelagert. Nach einem Jahr war die Preisentwicklung nicht wie erwartet und die Garantiebedingungen erforderten die Zulassung, das späte Zulassungsdatum hat jetzt Auswirkung auf ein mögliches H-Kennzeichen. Ich werde aber darauf verzichten, da ich sonst mein DIN-Kennzeichen verlieren würde. Der Erstbesitzer hat das Auto dann nach einem weiteren Jahr verkauft und der Zweitbesitzer brauchte nach einem weiteren Jahr und nur 6000 gefahrenen Kilometern etwas Liquidität – zu meinem Glück.

Der Z1-Club bietet von Zeit zu Zeit Wochenende-Schrauberkurse an, in denen besonderes Augenmerk auf den Türmechnismus gelegt wird. Zudem wird die komplette Beplankung entfernt und fachgerecht wieder montiert .Ich habe mir den schon zu Anfang meiner Z1-Zeit gegönnt, von 24.2.-1.3.988 bei Maik Hirschfeld in Seeon. Preis damals, inkl. Hotel: 1.360,00DM. Eine gute Investition, zudem hatte ich Gelegenheit, einmal in einem Mercedes 600 mitzufahren. Angereist sind wir damals zu dritt, meine Frau, meine sechs Monate alte Tochter, die dann der Star der Abende in der Runde war, und ich, in unserem Lancia Gamma Coupé.

Der Z1 wird seitdem im Wechsel mit meinem Pininfarina Volumex für Spaß in der Eifel und kleinere Reisen verwendet. Er ist ein perfektes Auto für einen schönen Sommertag.