Beim Aufräumen ist mir die Werkzeugbox meines ehemaligen Fiat 124 Special in die Hände gefallen – unvollständig und verschmutzt. Die Werkzeuge habe ich dann in diversen Kisten und Schubladen gefunden, und nach einer intensiven Reinigungsaktion sieht sie nun wieder so aus.

Wozu das Ganze? Die Werkzeugtasche, die mit dem Volumex vom Werk ausgeliefert wurde, ist dem Auto nicht angemessen, hier wurde gespart.

Und sie enthält weniger Werkzeug als die der alten Limousinen.

Also kommt das Original ins Lager und die schöne alte in den Spider.

Dem Spider ist von jetzt auf gleich der Leerlauf abhanden gekommen. Eine erste Fehlersuche war erfolglos, er zieht keine Falschluft und die Zündung stimmt auch. Da der letzte Service auch schon fast sechs Jahre zurückliegt, war ein Besuch bei G&B in Webling ohnehin fällig. Also habe ich mir einen Anhänger geliehen und habe den Volumex in die Holledau transportiert.

Die erste Vermutung von Hans Baugartner, nachdem ich den Wagen vom Hänger gefahren hatte, war, dass die Vergasermembrane durch den Bleifrei-Treibstoff undicht geworden sind. Offensichtlich gibt es aktuell keine, die dieses Benzin auf Dauer aushalten.

Mit der Bitte, zusätzlich zur Fehlersuche und -behebung auch einen kompletten Service durchzuführen, habe ich den VX dann übergeben. Nach gut einer Woche war er fertig. Also habe ich mit ein Bahnticket gekauft und bin via Koblenz, Frankfurt und Ingolstadt nach Pfaffenhausen gefahren, um ihn wieder abzuholen.

Die diagnose hatte ergeben, dass die Membrane in Ordnung sind, es war die verstopfte Leerlaufdüse, die die Probleme bereitet hatte. Im Nachhinein ein logischer Grund für den fehlenden Leerlauf. Weitere Arbeiten: Ölwechsel beim Motor, Kompressor, Getriebe und Differential. Zudem wurden die Spurstangenköpfe und und die Mittelspurstange ausgetauscht, da das Spiel zu groß war. Das wäre sicher bei der nächsten Hauptuntersuchung im März 2021 bemängelt worden. Gut also, dass das schon erledigt ist.

Die Heimfahrt wär eine Freude, der Wagen hängt schön am Gas und ich glaube, die neuen Spurstangen an der Vorderachse und in der Lenkung fühlen zu können. Auf der Rückfahrt habe ich mir dann auch gleich einen Umweg gegönnt: Bei Nürnberg-Feucht von der A9 ab, über die B8 bis Neustadt/Aisch, dort Richtung Rothenburg/Tauber, nach Tauberbischofsheim und bei Wertheim wieder auf die A3.

Die Original-Abarth-Abgasanlage hatte sich ja als nichtsehr haltbar erwiesen, der Endtopf war schon nach drei Jahren durchgerostet. Zum Glück gab es bei G6B eine Edelstahlanlage mit Zulassung, die dann das Originalteil ersetzte – und bis heute montiert ist. Der alte Endtopf lag dann jahre im Regal und bei der letzten Aufräumaktion fiel die Entscheidung, ihn nun endlich zu entsorgen.

Da war aber die Chromblende mit der Abarth-Gravur, viel zu schade zum Wegwerfen. Die habe ich also abgetrennt, wieder eingelagert und darüber nachgedacht, was man damit tun könnte. Schießlich hatte ich die Idee: eine Lampe fürs Wohnzimmer.

Nach ausgiebigem Fräsen, Schleifen und Lackieren und Einbau einer GU10-Fassung für LED-Strahler ist die Lampe nun fertig.

Die Digitaluhr in der Mittelkonsole passt nicht zu den restilichen Instrumenten des Spiders. Eine Analoguhr liegt schon seit einigen Jahren im Lager und soll das Originalinstrument ersetzt. Leider ist das nicht sie einfach durch Aus- und Einbau zu erledigen, da der Ausschnitt inder Blende für die Analoguhr nicht passt. Es ist eine größere Anpassung erforderlich. Dabei gilt auch hier; es muss rückrüstbar bleiben. Das bedeutet, dass eine zweite Mittelkonsolblenden umgebaut werden muss und die originale ins Lager wandert. Da aber Volumex-Mittelkonsolblenden nicht zu bekommen sind, habe ich mir ein efür den DS der Baujahre 82-85 besorgt. In die wiedrum kann die Ladedruckanzeige nicht direkt eingesetzt werden, da an deren Stelle bei den Saugmotorenversionen die Einstellung für die Helligkeit der Instrumentenbeleuchtung untergebraucht ist. und derAusschnitt dafür ist kleiner aus das Ladedruckinstument Das wird also ein längeres Projekt.

Bei der Gelegenheit wird auch das „Plastik-Holz“ der Blende durch Echtholzfurnier ersetzt.

Aktueller Bestand: Blende der Mittelkonsole, Analoguhr mit runder Blende, Ladedruckanzeige mit quadratischer Blende – hier ist noch eine Entscheidung fällig, wie ich das vereinheitliche, Nußbaumfurnier, Metall-Einbaurahmen für die beiden Instrumente.

Es fehlen: die Lüftungsdüsen, der Bedienteil für die Fensterheber, Der Zigarettenanzünder, das Pininfarina-Emblem und die Innenleuchte. Der Plan ist, nichts von der alten Blende zu übernehmen und statt dessen sie gegen eine komplett neu bestückte auszutauschen. Damit ist dann eine Rückrüstung auf Original schnell und einfach möglich.

Der Volumex ist eine Diva – schön, mit Charme und Eigenheiten, aber auch exzentrisch.

Im Vergleich zu neuen Zweisitzern hat der 124 Spider ausgesprochen viel Platz. Man sitzt nicht eingemauert zwischen Tür und Mitteltunnel und die Gürtellinie ist sehr niedrig, was zusammen mit dem kleinen seitlichen Dreiecksfenster im Dach und der großen Heckscheibe schon in geschlossenem Zustand für Licht und gute Rundumsicht sorgt. Das manuelle Dach lässt sich leicht und schnell öffnen, verzichtet man auf die Persenning, braucht man dazu noch nicht einmal auszusteigen. Einmal geöffnet, sitzt man wirklich draußen, im Gegensatz zu neueren Fahrzeugen, wo die Türoberkante bis an die Ohren reicht. Durch den recht großen Kofferraum, dem zusätzlichen Stauraum unter einer Klappe hinter den Sitzen, und der Ablage, die auch bei offenen Verdeck noch Platz für bis zu zwei Wasserkisten bietet, ist der Wagen auch für längere Reisen zu zweit bestens geeignet. Dazu kommt die gute Übersicht, die Fahrzeugenden sind offen wie geschlossen gut zu sehen. Ich habe ja auch einen BMW Z1, der nur knapp 19cm kürzer ist. Im direkten Vergleich fällt sofort auf, wie viel nutzbarer der Spider im Alltagsbetrieb ist.

Trotz seines Exotenstatus ist der Volumex in der Versicherung ausgesprochen preiswert. Mit H-Zulassung liegt der Preis für eine Vollkaskoversicherung aktuell (stand 2020) bei ca 200 Euro.

Antrieb

Die 135PS und 206nm des kompressorunterstützten Vergasermotors mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 2 Liter Hubraum haben mit dem Leergewicht von 1060kg recht leichtes Spiel. Immerhin gibt es eine elektronische Zündanlage. Der Motor zieht schon aus niedrigen Drehzahlen kräftig an, höhere Drehzahlen braucht er dagegen nicht, denn der Leistungszuwachs hält sich in Grenzen, ein typischer Kompressormotor halt. Diese Charakteristik passt gut zum Fahrzeug, Überlandfahrten sind seine Stärken. Er zieht gut aus dem Drehzahlkeller an und erlaubt so sichere Überholmanöver, gleichzeitig kann man fast alles im fünften Gang entspannt fahren. Die rund 200km/h Spitzengeschwindigkeit sind auf der Autobahn mühelos erreichbar, aber nicht unbedingt ein Genuss, da der Wagen dann laut wird und angestrengt klinkt.

Das Fünfganggetriebe will mit Nachdruck – und Gefühl – geschaltet werden. Schnelle Gangwechsel fühlen sich nach Gewalt an und sollten vermieden werden, da das Getriebe mit der Leistung und dem Drehmoment gerade so zurecht kommt. Dazu kommt, dass die Haltbarkeit der Schaltgabeln bei falsche Behandlung sehr kurz ist. Die Abstufung ist sportlich und der fünfte Gang eigentlich zu kurz übersetzt, was bei höheren Geschwindigkeiten zu hohen Drehzahlen und einer entsprechenden Geräuschkulisse führt. Die ist ab und zu unterhaltsam, auf die Dauer allerdings lästig, Gespräche mit den Beifahrer werden anstrengend, Radiohören kaum mehr möglich. Den Spider fährt man im hohen Gang und mit erlaubten Geschwindigkeiten durch die Eifel. Da gibt es dann auch keine Hitzeprobleme, denn jede Form von Stop-and-Go und Staus sind gegen die Natur des Autos, er wird schnell sehr warm. Der über rund 70.000km gemittelte Benzinverbrauch liegt bei 10l/100km. Das ist für ein über dreißig Jahre altes Auto, dazu noch mit Kompressor, angemessen.

Fahrverhalten

Das Fahrwerk ist im Prinzip auf den Stand von 1966, mit einer angetriebenen Starachse. Gegenüber den normalen Spidern ist der Wagen 2 cm tiefergelegt, dazu kommen dreigeteilte Speedline-Räder und leistungsfähigere vordere Bremsscheiben. Die einzige Servounterstützung des Autos haben die Abarth-Ingenieure der Bremsanlage spendiert, sonst ist der Volumex ein analoges Auto. Im Stand sind die Lenkkräfte daher, auch auf Grund der breiteren Reifen, sehr hoch. Rollt das Auto aber erst einmal, freut man sich über die präzise und ungefilterte Rückmeldung und angenehme Lenkkräfte. Trotz der großen Bremsscheiben ist das Bremsverhalten nicht mit dem aktueller Fahrzeuge zu vergleichen, daher ist eine defensive Fahrweise mit reichlich Abstand geboten. Voller Leistungseinsatz in kleinen Gängen und auf rutschigem Untergrund führen sehr schnell zu Drehern. Die Starrachse erfordert einen sinnvollen und umsichtigen Leistungseinsatz. Zusammen mit der Originalbereifung von Pirelli machte das den Wagen bei Regen zu einer echten Herausforderung, ein Markenwechsel – und neue Reifentechnologie – dämpfen das Verhalten, es bleibt aber spannend und für Fahrer, die an moderne elektronische Helfer gewöhnt sind, extrem überraschend.

Die Unterschiede zum SpiderEuropa

Parallel zum Volumex wurde auch noch eine einfache Version des SpiderEuropa mit einem 105PS-Einspitzer gebaut. Die Basis beider Fahrzeuge ist gleich, Blech, Beleuchtung, Verdeck, Glasteile sind identisch. Die Unterschiede liegen im Detail. Da sind natürlich erst einmal die technischen Elemente des Volumex: Kompressormotor, Vergaser statt Einspritzung , Tieferlegung, andere Räder und Bereifung, andere Dämpfer und eine angepasste Bremsanlage.

Dazu kommen die dem Volumex eigenen Ausstattungselemente. Unter der Frontmaske gibt es einen größeren Frontspoiler, der seitlich in die VX-Kotflügelverbreiterungen übergeht. Den DS VX gab es nur ein zwei Farben, Metallic-Rot und Schwarz, die beide diesem Modell vorbehalten und für den Einspritzer nicht zu bekommen waren. Je ein Volumex-Schriftzug auf der Motor- und Kofferraum-Haube, zwei Volumex-Embleme auf den Kotflügeln und zweifarbige Streifen an den Flanken unterscheiden den VX vom normalen DS. Das Armaturenbrett gleicht bis auf kleine Änderungen dem des normalen Spiders. Der Blick auf die Mittelkonsole zeigt den größten Unterschied. Hier gibt es ein zusätzliches Instrument, dass den Ladedruck anzeigt. Beim normalen DS sitzt hier die Regulierung der Instrumentenbeleuchtung. Bei VX wird das mit einer kleinen Rändelschraube, ähnlich der für die Rückstellung des Tageskilometerzählers, rechts unten neben dem Lenkrad, eingestellt. Der VX-Tacho geht bis 240km, der des DS nur bis 220km/h. Der Drehzahlmesser ist identisch. Zusätzlich gab es noch weiße Frotteebezüge für die Sitze und die Kopfstützen, mit eingesticktem Pininfarina-Schriftzug. Bedingt durch die größeren Räder hat der VX nur ein spezielles Notrad mit eingeschweißter Spurplatte.

Nachrüstungen an meinem Fahrzeug

Im Laufe des Autolebens bekam mein Volumex einige Nachrüstungen. Der originale Abarth-Endtopf sah gut aus, war aber nicht sehr lange haltbar. Nach rund 30.000km musste Ersatz her. Es stellte sich die Frage nach der richtigen Lösung, wieder einen sehr teuren Abarth-Endtopf zu kaufen oder gleich auf eine Edelstahlanlage umzurüsten? Da diese nur wenig teurer war und langfriste Haltbarkeit versprach, fiel die Entscheidung leicht. Diese Anlage ist heute noch eingebaut und sieht wie neu aus. Als hat die Steuersätze in den Neunzigern an die Abgaswerte angepasst wurden, war es sinnvoll, einen Katalysator nachzurüsten. In dem Zuge wurde auch gleich ein Fächerkrümmer montiert. Die Kosten dafür haben sich durch die rund 50% niedrigere Steuer schnell armortisiert. Zur Verbesserung des Startverhaltens bei heißem Motor wurde ein Benzindruckregler nachgerüstet, der die Dampfblasenbildung im Vergsser reduziert.

Da ein Radio nicht zur Serienausstattung gehörte, galt es, ein passendes zu finden. Irgendwann in den späten Neuzigern brauchte Grundig ein interessantes Gerät auf den Markt, mit CD-Spieler, zu den Instrumenten passender Beleuchtung und traditioneller Zweiknopfbedienung, die perfekte Mischung zwischen Retro und Moderne. Dass dieses Gerät auch eine Wechslersteuerung hat, an die man leicht einen Aux-Anschluss nachrüsten konnte, war dann die erfreuliche Entdeckung, als CDs aus der Mode und Smartphones und MP3-Spider in Mode kamen. Als Antenne habe ich ein Hirschmann-Motorantenne nachgerüstet.

Wartung, Service, H-Kennzeichen

2015 war der Volumex bei G&B in Webling/Pfaffenhofen für eine große technische Revision, bei der alle Dichtungen erneuert wurden, das Getriebe repariert und gewartet wurde, der Vergaser neu eingestellt wurde und die Fensterheber, die mit der Zeit schwergängig wurden, wieder leichtgängig bemacht wurden. Da der Katalysator nach vielen Jahren im Gebrauch defekt war, wurde er ausgebaut und im Zuge der H-Abnahme wieder ausgetragen. Damit sind die Abgaswerte in Zukunft leichter zu erhalten, es muss nie wieder ein verbrauchter Kat ersetzt werden und mit der H-Zulassung gibt es auch keinen negativen Einfluss auf die KFZ-Steuer.

Der Wagen hat immer noch das erste Dach, Lackierung, Bremsscheiben, Motor, Getriebe und Kupplung sind original.

Der Strom für die Hauptscheinwerfer läuft über den Lenkstockhebel, was den dünnen Kontakten darin nicht gut tut und zudem die Lichtausbeute deutlich einschränkt. Ein unter Spiderfahrern beliebter Umbau ist der Einsatz von Schaltrelais, um das Problem zu umgehen. dabei wird nur noch der Schaltstrom für das Relais über den Lenkstockhebel geleitet, der Strom für Abbblend- und Fernlicht kommt direkt von der Lichtmaschine via Relais an die Lampen. Die Arbeiten hatte ich auch schon lange geplant, jetzt war es so weit, das anzugehen.

Im Netz findet man viele Umbaubeschreibungen, aber sie passen nicht zu den Platzverhältnissen im Volumex. Zudem sind die Eingreife teilweise nicht einfach rückgängig zu manchen. Da werden zum Beispiel die kleinen Stecker, die vorne im Motorraum links und rechts vor den Lampen die Drähte von Lenstockhebel mit denen zur Lmpe verbinden, abgeschnitten und die Enden in die Relais geführt. Das ist nicht der Weg, den ich gehen wollte. Von zusätzlichen Löchern für die Verschraubung der Relais mit der Karossiere wollen wir da garnicht erst reden. Also: eine Rückrüstung auf den Originalzustand mit minimalen Anpassungen war Grundbedingung.

Erst einmal musste ich mich mit den Kabeln, Kabelfarben und der Verschaltung vertraut machen. Was wird gebraucht?

Vier Schaltrelais, je zwei für das Abblendlicht und zwei fürs Fernlicht. Eine Leitung von Klemme 30 der Lichtmaschine, da hier permanent Strom anliegt, auf einen kleinen Verteileer mit 4 Sicherungen, damit jede Lampe einzeln abgesichert werden kann.

Die rote Leitung ist die neu verlegte Stomversorgung der Lampen. Ich habe eine 4mm2-Leitung per Ringklemme angeschlossen, durch die Gummitülle geführt und dann parallen zur schon vorhandenen Leitung nach oben geführt. Dort liegt sie auf dem Eingang des neuen Sicherungskasten.

Für die Montage der Sicherungspaare habe ich Träger aus Aluminium hergestellt. Diese habe ich mit Moosgummi hierlegt, um eine Beschädigung der Karosserie auszuschließen.

Zur Befestigung habe ich vorhandene Löcher, Verschraubungen und Gewinde genutzt. Auf der Fahrerseite gibt es in Höhe des Eingangs des Kompressors am Kotflügel ein ungenutztes Gewinde. Dort habe ich den einen Träger befestigt. Die Relais sind mit Senkkopfschrauben und doppelten Muttern befestigt.

Die roten Leitungen kommen vom Sicherungsverteiler auf der Beifahrerseite, versorgen die Lampen mit Strom und werden in die Relaiseingänge eingeklippst. Dazu habe ich Flachsteckenhülsen mit Rastnasen aufgecrimpt.

Der Trage auf der Fahrerseite ist größer, da er neben den beiden Replais auch den Sicherungsverteiler aufnimmt. Das Motagebleck habe ich auf der einen Seite, auf die Befestigung der Zündspule mit aufgeschraubt, auf der anderen Seite habe ich ein vorhandenes Loch in der Karosserie verwendet. Um keine Beschädigung und damit eine potentielle Roststelle zu erzeugen, habe ich in dieses Loch einen Plastik-Karosseriedübel eingesetzt, in den die Befestigungsschraube Halt findet. Für die Anschlüsse der Versorgungsseite der Fahrerseite – oben im B ild – habe ich mir zu den vorhandenen Leitungen passende Gehäuse versorgt. Der Anschuss der Relais erfolgt über Relais-Sockel, die in den Bilder noch fehlen.

Unten kann man die Stecker sehen, die die Leitung vom Lenkstockhebel zur Lampe herstellen. Diese Stecker werden beibehalten. Die Kabelfahren sind: für das Abblendlicht, grün für das Fernlicht. Zum Umbau habe ich mir passende Kabel in 2,5mm2 besorgt.

Die vom Scheinwerfer kommende Leitung ist recht lang, ich habe sie getrennt, auf das Ende mit dem Stecker Flachhülsenbuchsen gecrimpt und diese in die Relassockel auf die Schaltereingansseite gesteckt. Das zur Lampe führende Ende habe ich verlängert und auch per Flachhüslenbuchse auf die Aussgangsseite des Relaissockels gesteckt. Damit war die Umverkabelung abgeschlossen.

Da für den Umbau der Lampenansteuerung auf Relais der Luftfilterkasten ausgebaut werden musste, bot es sich an, dem auch gleich eine Auffrischung zu gönnen, da sich unten an der Falz schon etwas Kantenrost gebildet hatte und auch die Farbe stumpf geworden war.

Also habe ich ihn in seine Einzelteile zerlegt, geschliffen, grundiert und neu lackiert. Den Gummibalg habe ich grundgereinigt und ihn dann mit Gummipflege einer Frischezellenkur unterzogen.

Das Ergebnis, bereit zum Einbau:

Auf der Autobahn 555, bei Wesseling auf dem Weg nach Köln, blieb schlagartig die Leistung weg. statt aufgeladen fühlte sich der Motor wie abgeschnürt an, mehr als 80km war nicht mehr zu erreichen und daher schleppte ich den Volumex langsam über die Autobahn zurück nach Bonn, wo ich ihn in der Fiat-Vertretung an der Viktoriabrücke abgab. Ein erster Blich in den Motorraum zeigte einen zahnlosen Antriebsriemen zum Kompressor hin. Nach dem der demontiert war, war auch der Grund für die Karies offensichtlich: Der Kompressor war festgegangen.

Da der Wagen ja noch nicht alt war und nur 20.000km gelaufen hatte, übernahm FIAT 50% der Kosten, 1404,54 DM

Um das Jahr 1974 herum arbeitete ich als Student nebenbei in einer kleinen Firma in der Nachbargemeinde – als „Mädchen für alles“ – während des Semesters jeden Freitag und in den Ferien mehr oder weniger Vollzeit. Die Aufgaben waren vielfältig. Mal stand ich mit der Schaufel an der Mischmaschine und bereitete den Estrich für die neue Halle vor, mal musste ich an der Flockenmühle alten Schaumstoff zerkleinern, der dann als Kissenfüllung weiterverarbeitet wurde, mal durfte ich Material ausliefert. Das war natürlich meine Lieblingsaufgabe. Meist ging es in einem alten Ford Transit in den Westerwald, dann auch schon mal in einer Ente, vollgepackt mit Sitzkissen, ins Siegerland oder mit dem Mercedes /8 240 D des Chefs in die Pfalz. Höhepunkt war, als ich an einem schönen Frühlingsnachmittag den weißen Fiat 124 Spider des Schwagers des Firmenbesitzers zugeteilt bekam, da sonst kein anderes Auto zur Verfügung stand. Nach den ersten Kilometern mit heruntergeklappten Verdeck war ich dem Auto verfallen.

Die finanzielle Situation als Student und später in meiner ersten Anstellung erlauben mir aber nur billige 124S Limousinen und später einen Kadett C. Fiat 124 Spider waren inzwischen nur noch als Gebrauchtwagen zu bekommen, denn Fiat hatte den Vertreib in Deutschland eingestellt und das Angebot an gebrauchten war knapp. Mein Wechsel in die Selbstständigkeit und das gut bezahlte Engagement bei einem Münchner Automobilhersteller erlaubte den ersten Gedanken an einen Neuwagen. Gerade rechtzeitig als mein Kadett C seinen Geist aufgab war der Spider auch wieder in Deutschland verfügbar, jetzt als Pininfarina Spidereuropa.

Im Motorama an der Rosenheimer Straße, 1983 noch eine Ansammlung von Ausstellungsräumen der Autohändler, stand schon eine Weile ein roter Spider, den ich immer wieder mit Verlangen angeschaut hatte. Der sollte jetzt meiner werden. Um so größer war die Enttäuschung, als ich beim Versuch, ihn zu kaufen, das „Verkauft“-Schild in der Windschutzscheibe sah. Wie lange würde eine Bestellung dauern? ich wollte und braucht das Auto ja sofort. Die Erleichterung war groß, als der Verkäufer erklärte, dass das Schild nur im Wagen sein, um ihn vor zu vielen Neugierigen zu schützen. Von da bis zur Vertragsunterzeichnung verging nur noch eine Viertelstunde und zwei Tage später war das Auto bar bezahlt und auf mich zugelassen.

Die nächsten drei Jahre brauchten viel Fahrfreude auf 120.000km meist offen gefahrene Strecken, den einen oder anderen Sonnenbrand, leider auch 13 abgerissene Auspuffrohre – das Problem bekam keine Werkstatt in den Griff – und ab 1985 den sehnsüchtigen Blick auf den Volumex. Aber ich hatte ja ein Auto, das noch immer fast wie neu aussah, vermutete einen hohen Wertverlust und konnte mich daher nicht zu einem Wechsel durchringen. Anfang 1986 stand die Frage im Raum, ob es sinnvoll sei, die Vollkosko zu beenden und aus Kostengründen auf Teilkasko zu wechseln. Nach reiflicher Überlegung habe ich davon Abstand genommen, was mir bald zu gute kommen sollte.

Rosenmontag auf dem Weg nach München wurde das Wetter immer schlechter und hinter dem Altmühltal setzte Schneefall ein, der mich zum Langsamfahren zwang. Der Spider ist wirklich kein Winterauto. Trotzdem wurde mit die Schneewehe bei der Ausfahrt Ingolstadt, da wo zu der Zeit noch die Tankstelle der US-Streitkräfte war, zum Verhängnis. Nach einen 180-Grad-Dreher schlug der Wagen erst mit dem vorderen Kotflügel auf der Beifahrerseite ein und anschließend auch noch mit dem hinteren Kotflügel. Auch das gerade erst neu aufgezogene Dach war beschädigt. Da der Wagen noch fahrbereit war, habe ich mich erst einmal auf den Standstreifen gerettet, früh genug, um nicht von dem großen BMW getroffen zu werden, dem das gleiche passierte. Dann habe ich mich langsam nach München geschleppt und den Wagen gleich bei der Werkstatt abgestellt. Der Schock war groß, aber immerhin: er war ja noch Vollkasko versichert. Zu meiner großen Überraschung taxierte man den Wagen als Totalschaden mit akzeptablem Restwert und einer hohen Wiederbeschaffungssumme. Da auch gleich ein Aufkäufer zur Stelle war, der den Wagen für ein angemessenes Entgelt kaufen wollte, habe ich nicht lange gezögert – der Weg zum Volumex war gegen einen überraschend geringen Aufpreis frei – und dieses Auto steht immer noch in meiner Garage. Den Winterbetrieb habe ich ihm aber nie zugemutet, Erfahrung macht klug, und mir zum Herbst noch ein Lancia Gamma Coupé dazugekauft.